Alsócső: - a váz első felében elhelyezkedő, a homlokcső és csapágyház közötti vázcső.

 

Alsóvilla: - a váz hátsó felében található, a hátsó tengely és a csapágyház közötti villa.

 

Ballon köpeny: - rendszerint laza terepre, vagy extrém igénybevételre (pl. áruhordó)

                           kifejlesztett, széles futófelületű, nagy belső térfogatú köpeny.

 

Ballon nyereg: - nagy, párnázott ülőfelülettel rendelkező nyereg. Női gépeken, esetleg

                          hosszabb túrák esetén volt használatos.

 

Bandázscsavar: - kontrakar alsóvillához való felerősítésére szolgál (szalagon keresztül).

 

Beütős (beverős) csésze: - középtengely csapágyazásánál használatos. Ennél a megoldásnál a

                                          csészék szilárdan illeszkednek a csapágyházban, a holtjáték

                                          beállítása a tengelyen lévő kónuszokkal lehetséges.

 

Drótperemes köpeny: - a külső gumiköpenyt egy-egy drótbetétes perem tartja a felni

                                      megfelelően kiképzett felületén. Manapság elterjedt megoldás,

                                      szerelése azonban nehézkesebb a gumiperemes köpenynél.

 

Drótperemes felni: - drótperemes köpenyhez használatos felni.

 

Elastic nyereg: - a nyereg ülőfelülete alatt hosszanti húzórugók gondoskodnak annak

                          megfelelő tartásáról és biztosítják a rugózási komfortot.

 

Elastic rugó: - elastic nyeregnél használatos húzórugó.

 

Előépített kormány: - a kormány kiképzése olyan, hogy a kormánycső a stucni előtt

                                   helyezkedik el. Az 1950-es évek előtti magyar kerékpároknál döntően a

                                   merev stucnis kormány volt használatos.

 

Előreugró sárvédő: - olyan első sárvédő, amely a villa előtt is folytatódik, részben a kerék

                                  villa előtti hányadát is takarja. Az olcsóbb, kommerz gépeken nem

                                  használták

 

Essex lánckerék: - a lánckerék mintájára utaló fantázianév.

 

Ékes hajtókar (hajtómű): - ennél a megoldásnál a hajtókar tengelyhez rögzítésére egy

                                            ellenanyával biztosítható ék szolgál. Mai napig használatos eljárás,

                                            hátránya azonban, hogy az én kiszerelése – annak gondos

                                            rögzítése esetén- némi nehézségbe ütközhet.

 

Felsőcső: - váz első felében elhelyezkedő, a homlokcső és a nyeregcső felső része közötti

                 vízszintes vázcső.

 

Fékvezeték: - karos első dörzsfékeknél a fékcső függőleges megvezetésére szolgáló,

                      rendszerint gömbölyded kialakítású alkatrész.

 

Gumifalcos (gumiperemes) köpeny: - a külső köpenyt egy-egy megfelelően kialakított és

                                                              megvastagított gumiperem tartja a felni megfelelően,

                                                                 kialakított (visszahajlított) felületén.

 

Gumifalcos (gumiperemes) felni: - gumifalcos köpenyhez használatos felni.

 

Harangos hajtókar (hajtómű): - a hajtókar a tengely négyszögletes, kúpos kialakítású

                                                     végére illeszkedik, csavaros, vagy ellenanyás biztosítás

                                                     mellett. Szerelése a lehúzó szerszámnak köszönhetően –

                                                     elvileg – könnyebb az ékes hajtókarnál.

 

Homlokcső: - a váz első felében elhelyezkedő, a felső- és alsócső közötti vázcső. Többek

                     között az elsővilla csapágyazását is tartalmazza, és rendszerint rajta helyezik el a

                     kerékpár típusára utaló nyaktáblát, vagy matricát.

 

Kerékfutó csengő: - eme konstrukció az első villa előtt, a kerék fölött helyezkedik el. A

                                köpeny futófelületéről meghajtott dörzskerék kalapácsai ütik a csengő

                                harangját. Zsinórral, esetleg karral hozható működésbe rugó ellenében,

                                előreugró sárvédő esetén nem használható.

 

Kétmenetű hátsóagy: - a láncváltó elterjedése előtt volt használatos, korabeli

                                     versenygépeken. Az agy mid két végén egy-egy, különböző fogszámú

                                     lánckerék van rögzítve ellenanyával, fixen. Áttétel módosításához a

                                     kerékpáros megáll és a kerék megfordításával, majd a láncfeszesség

                                     beállításával oldja meg a sebességváltást. Nehézkes, mára kihalt

                                     konstrukció.   

 

Koppanó (kónusz): - rendszerint középtengelyeknél és hátsó kontrafékes agyak tengelyeinél

                                  használatos szerelési fogás, melynek során az egyik oldali kónuszt a

                                  menet tövéig hajtják, majd erőteljes meghúzásával, ellenanya nélkül

                                  rögzítik. A csapágy holtjátékának beállításához a másik kónuszt

                                  használják, ellenanyás rögzítéssel.

 

Klóbnitengely: - menettel ellátott tengely, mely a nyeregnek a nyeregtámaszon történő 

                          rögzítésére és beállítására szolgál. Két típusa terjedt el: négyzet 

                          keresztmetszetű, mindkét végén menetes; illetve csavar alakú, egyik végén

                          menetelt.

 

Kormányrögzítő: - a kormány elfordulásának, és ezzel a letámasztott gép eldőlésének

                              megakadályozására szolgáló szerelvény. Szalagból, csavarból és

                              ellenanyából áll. 

 

Lámpatartó: - rendszerint karbid-, esetleg egyes elektromos lámpák rögzítésére szolgál.

                       Lehet préselt, vagy öntött kivitelű.

 

Láncfeszítő: - a lánc feszességének beállítására szolgáló szerelvény, 3 db-ból áll: alátét  

                      menetes szárral, papucs, anya. Két fajtája terjedt el: félgömbölyű és lapos  

                      papucsos.

 

Menetes lánckerék: -az ilyen lánckerekek menettel csatlakoznak a hajtókarhoz, lelazulás

                                   ellen ellenanyával biztosítják őket.

 

Muff: - a váz csöveinek keményforrasztással való összekötésére szolgáló elem, általában

           kovácsolt, vagy öntött kivitelű. Létezhet külső, illetve belső elrendezésben.

 

Nippli: -küllőanya.

 

Nyaktábla (nyakpajzs): - homlokcsövön helyezik el, rendszerint lemezből, vagy matricából

                                         készül, általában az adott gép gyártóját és típusnevét tüntetik fel

                                         rajta. Nem ritka a kifejezetten díszes, ízléses kivitelű nyaktábla,

                                         főleg a lemezből készültek közt. Ezeket általában szegecsekkel

                                         rögzítik, a matrica anyaga lehet műanyag, illetve vizes levonó.

 

Nyeregbilincs (nyeregmuff): - a nyereg- és felsőcsövet összekötő muff, benne foglaltatik a

                                                 nyeregmuffcsavar, melynek segítségével rögzíthetjük a nyereg-

                                                 támaszt.

 

Nyeregcső: - az alsó- és felsőcsövet összekötő csőelem, mely alul a csapágyházhoz, felül a

                    nyeregbilincshez csatlakozik. Magába foglalja a nyeregtámaszt.

 

Nyeregmuffcsavar: - a nyeregtámasznak a nyeregcsőben való beállítására és rögzítésére

                                  szolgál.

 

Nyeregtámasz: - a nyeregnek a nyeregcsőben való rögzítésére hivatott (cső). Több típusa  

                          ismert: egyenes, L és T alakú.

 

Olasz lánckerék: - a lánckerék mintájára utaló fantázianév.

 

Oxford lánckerék: - a lánckerék mintájára utaló fantázianév.

 

Stucni: - a kormány csöveinek összekötésére szolgáló muff, előépített kormánynál biztosítja a

            csövek kitérő helyzetét. Magában foglalja a kormány beállítására hivatott csavart (ún.

            horgonycsavar).

 

Támvilla: - a váz hátsó felében található villa, a hátsó tengely és a nyeregcső felső vége

                  között.

 

Tiroli lánckerék: - a lánckerék mintájára utaló fantázianév.

 

Torpedó (szabadonfutó torpedó): - kontrafékes hátsó agy más néven.

 

Villafej (villaváll): - első villánál a villaszárakat összefogó, vízszintes elem. Készülhet

                                lemezből, illetve kovácsolással.

 

Villanyak (villanyakcső): - az első villa vázba (homlokcsőbe) rögzítésére szolgál. Alsó vége

                                            a villafejhez kapcsolódik általában keményforrasztással (vagy

                                            hegesztéssel), felső vége menetelt, erre illeszkedik a felsőkónusz.

 

88-as: - más néven fejrész. Ehhez kapcsolódnak a lánckerék, és a hajtógörgők, valamint tartalmazza a hátsó tengely csapágyazásához szükséges csapágygolyókat és porvédőt. Lánckerék rögzítése szempontjából két fajtája terjedt el: menetes és gyűrűs rögzítésű.

Mandzsetta: - a nyeregcsövön elterjedt díszítés körbefutó, széles, színes sáv formájában.

Szegőcsík: - a díszítő csíkozást szegélyező, attól általában keskenyebb csík (1-3 mm). Jellegzetes színek: arany, ezüst, fehér, stb.
 

 

 

                                                                                                              Összeállította: Tóth Zsolt

A Csepel NIK típusú kerékpárjainak névadója az 1946-49 között fennálló Nehézipari Központ. Feladata az ország kohászatának, vas-és fémiparának gépgyártásának összefogása volt, melyet megszűnését követően a Nehézipari Minisztérium vett át.

Feltehetően a típust is a NIK fennállásának 4 éve alatt gyártották. Jellemzőjük: 30 mm csőátmérő, nagy tengelytáv, a kor színvonalának megfelelő gumiperemes kerékabroncsok, elől a gumira ható rudas-, hátul német importból származó Torpedo kontrafék. Kormányuk fa markolattal és Trilla csengővel felszerelt, nyergük egyszeres csavarrugózással ellátott, műbőrborítású Juventus típus. Valószínűsíthetően többféle lánckerékkel készültek. A típus életében érdekes fordulat, hogy 1948-ban, a kommunista hatalomátvételt követően a korábbi, díszes váznyaktáblákat egyszerűbb, puritánabb kivitel váltotta fel.

 

Az én NIK-em (1946-48):

 

2007 decemberében olvastam a hirdetést az Index Veterán kerékpárok fórumán, amiben gazdája eladásra kínálta. Hamarosan megszületett az elhatározás: nekem is kell egy „igazi” veterán korú bringa. December 30-án nyélbe is ütöttük az üzletet és még aznap elhoztam Miskolcról a gépet. Hazaérve átmenetileg a fészerbe dugtam el a családtagok kritikáit elkerülendő J. A januári vizsgaidőszakban azonban végre elkezdhettem felújítását. Már az elején elhatároztam, hogy természetesen a gyári, eredeti állapotot szeretném visszaállítani, múzeumi minőségben. Jelenlegi képét tekintve ez nem kis feladatnak ígérkezik.  Váznyaktáblájából, Extra-super lánckerekéből és Torpedo Weltmeister (1928) hátsó agyából arra következtetek, hogy meglehetősen korai példány lehet  (1946-47, de mindenképpen ’48 előtti). Vázszáma: C170855

Elsőként fokozatosan darabjaira szedtem a gépet, majd következett az egyes alkatrészek rezgőcsiszoló általi rozsdátlanítása, tisztítása. Mivel éveket állt egy pincében, festetlen felületei kráteresre korrodáltak, ezért feketítés, nikkelezés előtt ezek simára csiszolására lesz szükség. Kiemelt feladat volt a váz eredeti csíkozásának rekonstruálása és rögzítése. Ehhez fényképet és rajzot készítettem, illetve el szeretnék látogatni a Közlekedési Múzeum raktárába is a csíkozás és az egyes elemek bevonatainak megállapítása végett. A csíkok láthatóvá tételéhez arany színű tollat használtam.

Tavasz folyamán körültekintő, napokig tartó mosogatás és csiszolás után, egy tű segítségét is igénybe véve megtisztítottam az alumínium váznyaktáblát. Ezres finomságú papírral csiszoltam, végső fényét Sidol fémpasztával adtam meg neki. Az eredetileg valószínűsíthetően tamponnyomott részeket makettfestékkel színeztem.

A villafej díszsapkája egyengetés és csiszolás után polírozásra vár.

Időközben egy barátom segítségével sikerült sárvédőkhöz jutnom. Meglehetősen gyűrött állapotban kerültek elő egy kertből, ráadásul a hátsó fél női gépre való, ezért kezdetét vette a hónapokig tartó gittelés, műgyantázás, foltozás.

A festett alkatrészeken első alkalommal két réteg alapozást és tapaszolást követően Maestro akrilfestéket alkalmaztam bevonat gyanánt. Már elkezdtem saját kezűleg felvinni  a kék bevonatokat, ám tapasztalataim annyira kedvezőtlenül alakultak, (sérülékeny volt az alap), hogy elhatároztam autófényező szakemberrel újrafestetem az egészet. Ő a korábban beszerzett sárvédőkkel együtt két réteg Neolux zománcot fújt rá. Munkájában sajnos semmi köszönetet nem találtam, ugyanis a sárvédőket kivéve pimasz módon, mesterhez nem méltó minőségben narancsbőrösre szórta az alkatrészeket, tehát magam kezdhetek neki újból, némi csiszolás után.

A műbőr bevonatú Juventus nyereg jelen pillanatban június közepe óta a bőrdíszművesnél rostokol, a napokban talán hozzá is lát. Vázát alapozás után két réteg Supralux Astralin zománccal illettem.

Beszerzésének egy éves évfordulójára (2008. 12. 30.) elkészültem a teljes fényezéssel, ami a hátsó sárvédő kivételével az összes alkatrész újrafestését jelentette. Minősége nem lett tökéletes, de megkockáztatom, talán eredetileg sem volt az.

2008. 10. 10.

 

Tóth Zsolt (Zsocab).

 

Az 1970-es évektől a Csepel 26” és 28”-os kerékpárjait a használatot megkönnyítő kitámasztóval is felszerelte. A napjainkban futó példányokon azonban a legritkább esetben láthatjuk rendeltetésszerű használatban ezen alkatrészeket. Legtöbbjüket leszerelték, vagy felkötve, funkció nélkül rozsdásodnak. Nem véletlenül! Ugyanis a köracélból készített konstrukciót megfigyelésem szerint három jellegzetes típushiba is terheli.

   A rugó gyanánt szolgáló acéllemeznek ugyanis tengelye körül néhány mm-es kitérést enged a sajtolt ház. Ez a kis kitérés azonban a támasztórúd végén megsokszorozódva annak jelentős elmozdulását eredményezi menet közben, méghozzá saját súlya és a rázkódás következtében. Bizonyos beállítás esetén a lenyíló támasztórúd beleérhet a hajtókarba is. Ezen a sajtolt ház összenyomásával segíthetünk (1. kép)

 Másik típushiba a rúd lapolásainak rossz elrendezése. A legtöbbet használt nyugalmi állásban - mikor a kerékpár áll - , a rugót túlfeszítve tartja a kelleténél kisebb mértékű lapolás. A felhajtott helyzetben azonban egy kevésbé feszített állapotba kerül rugónk, ezáltal a használat során kifáradt, elgyengült lemez nem képes megfelelően biztosítani utóbbi helyzetében a rudat. Célunk, hogy ezt a helyzetet a lapolások bereszelésével megfordítsuk, hiszen álló helyzetben nem kell erősen biztosítani a pálcát (2. kép). A szerkezet szétszedése után a rugót is állítsuk utána a megfelelően előfeszítés érdekében.

   Mivel a rugóként felhasznált lemez anyaga hamar kifárad, ezért egy - U alakú - belsejében elhelyezendő gumitömbbel célszerű azt megerősíteni. Legegyszerűbben használt motor-, vagy kerékpárbelsőből készíthetünk ilyet ügyelve arra, hogy a rugót mindenkor szétfeszítve tartsa. Ez esetben a kivágott gumicsíkokat rétegesen egymásra helyezzük. A biztos tartás érdekében tegyünk egy-két gumicsíkot a lemez és a ház közé is és erős pillanatragasztóval rögzítsük (3, 4. kép).

 Végezetül személyes megjegyzésem, hogy a hajdani konstruktőr sok bosszúságtól kímélhette volna meg a leendő tulajdonosokat, ha sorozatgyártás előtt meggyőződik konstrukciója megbízhatóságáról, annak gyermekbetegségeiről, majd javítja azokat! Talán jelentéktelen alkatrésznek hat, mégis hozzájárulhatott volna a Csepel kerékpárok minőségének, jó hírnevének öregbítéséhez egy bosszantó pont helyett. 

Tóth Zsolt (Zsocab).

1982-t írtak, mikor nagymamám a hétvégi telekre való könnyebb kijutás végett elhatározta, hogy biciklit vásárol. A miskolci Centrum Áruház épp régiért újat akciót tartott, ezért nagyi egy ismerőstől kapott, pincetűzben megégett járgánnyal érkezett a boltba és az RB 034826 vázszámú, metálkék Csepel Túrával távozott.
   A bringa Tiszalúcra került egy rokonhoz, innen 5km-re áll a hétvégi ház. Náluk tárolta, ők pedig „természetesen” használatba vették az új szerzeményt. Talán itt kezdődött leamortizálódása. Hosszú éveken át szolgált, ki tudja hány km-t megtéve a telekig, de főleg a településen belül. Míg kicsik voltunk, öcsémmel ketten ültünk csomagtartóján, úgy zötyögtünk nagyival a napi bevásárlásra Lúcra. Később egyre kevesebb szükség volt rá, inkább autóval jártunk ki. 2003-ban végül hazahoztuk a többi ott használt bicajjal együtt, majd átmeneti pihenő várt rá az udvar végében álló fészerben. Egy alkalommal csaknem túladtunk rajta, szerencsére azonban meghiúsult az üzlet. 2006-ban egy barátom megmutatta nekem 1952-es, ismeretlen típusú Csepeljét, ekkor indultam el a „lejtőn”. Még tavaly nyáron elővettem a poros pókhálók közül a Túrát és szépen lepucoltam. Sajnos azonban a kor és a mostoha bánásmód alaposan meglátszott rajta, ezért elhatároztam, hogy felújítom. Nem kevesebbet, mint a gyári állapot visszaállítását tűztem ki célul.
   Elsőként darabjaira szedtem a gépet. A csupasz vázról eltávolítottam a matricákat és elkezdtem alkatrészek után kutatni a roncstelepeken. A legfontosabbakat sikerült is beszereznem, idő közben azonban két váratlan problémával találtam szembe magam: a nyeregcső és a kormány csöve igencsak beállt, így ezeket alapos körültekintés mellett kénytelen voltam kivágni, majd másikkal pótolni. A váz felújítását a bevonat eltávolításával kezdtem, ehhez festéklemarót használtam. Alapozás után dupla réteg festék- és lakkréteget kapott a többi metál színű alkatrészhez hasonlóan. Teljesen új fényezést kaptak a sárvédők és a kerekek (utóbbihoz csak több napi utánajárással találtam meg a megfelelő kalapácslakk színt). Alaposan megszenvedtem a rossz minőségű festékekkel, míg végre megoldást találtam a problémára és sikerült elfogadható eredményt elérnem. (A váz árnyalata sajnos eltérő lett a gyáritól.) A külső felújításon kívül kicseréltem az első- és hajtótengelyt, valamint a kontrafék belső szerkezetét is újjal váltottam fel, a láncról nem is beszélve. A szükséges alkatrészeket horganyoztattam, szerencsére a krómozottak viszonylag jó állapotban maradtak.   
   Végső összeszerelésére 2007. nyár végén került sor, a pontot az i-re a vadonatúj hátsó lámpa és csengő felszerelése adta. Az időközben beszerzett támasztót konstrukciós hibái folytán némiképpen módosítottam, így maradéktalanul ellátja feladatát (lásd: Csepel kitámasztó feljavítása c. cikkben). Horganyzására a Bakony DN10 dinamó alkatrészeivel együtt került sor, 2008. augusztus óta üzemelnek. Hátra van még a nyereg elkészítése, sajnos a megfelelő mintázatú PVC fólia, „múbőr” híján áll a projekt.

Hátrányaként említeném meg az első, bowdenes fék nagy fékerőnél történő beragadását. Reményeim szerint beállításával és a fékgumi cseréjével orvosolni tudom a problémát.

Ezen kívül azonban nagyon elégedett vagyok az eredménnyel. Látványa egy időutazásnak is megteszi, nem is beszélve rendkívül jó használhatóságáról, dinamizmusáról.  

   2008-ban több hosszabb-rövidebb túrára is vállalkoztam vele változatos terepen, domb-és hegyvidéki utakat sem kihagyva. Felújítás utáni futásteljesítménye számításaim alapján meghaladja a 420 km-t, utazótempója sík terepen hosszabb távon is 20 km/óra körül tartható. Tapasztalataim szerint csaknem minden terepre alkalmas a gép, természetesen az extrém meredek emelkedőket leszámítva (itt azonban megjegyezném, hogy itt legtöbben MTB-vel sem közlekednének).  

 

2008. 10. 10.

 

Tóth Zsolt (Zsocab)

 

 

A Magyar Ruggyantaárugyár Rt. Osztrák tőke kezdeményezésére alakult meg 1890 december 31-én. Alapításában része volt a hazai iparvállalatok támogatására újonnan létrehozott Magyar Ipari és Kereskedelmi Bank Rt-nek is.    

   Az MRG csakhamar a magyar gumigyártás vezető vállalatává nőtte ki magát. Elsőként vasúti ütközők, fékberendezési gumicikkek, tárcsák, lökéshárítók és tetőfedőlemezek gyártása indult meg, majd megkezdődött a kerékpárgumik

(1893-tól), a keménygumi (1902-től) és a Palma gumisarok (1909-től) előállítása. Az új termékek előállítása magyar szakemberek tervei alapján külföldi technológia és szabadalmak alapján indult meg. Az újdonságok eladhatóvá tétele érdekében pedig az MRG sajátos üzletpolitikát alakított ki, miszerint a kereslet növelését is saját feladatának tekintette. Ennek szellemében járt el például a kerékpárgumik esetében: a gyár támogatta és népszerűsítette a kerékpársportot, ezen kívül a versenyzőket ingyen gumikkal látta el. Az 1896-ban megrendezett budapesti millenniumi kiállításon a vállalat bemutatta új termékeit (kerékpárgumi és játékok), amelyekért nagy állami elismerésként aranyéremmel tüntették ki. Hasonló eredményt – oklevelet – hozott résztvétele az 1900. évi párizsi világkiállításon is.

A Dorogi és Társa Gumigyár Rt. korábbi önállósága megszűnt, az üzem beolvadt a Ruggyantaárugyárba. Dorogi 1935-ben azonban új közkereseti társaságot alapított kőbányai telephellyel Dr. Dorogi Testvérek és Tuschák Ruggyanta és Műanyaggyár néven. Az üzem új gyártási programmal indult, a későbbiekben ez a gyár vette át a kerékpárköpeny- és a légtömlőgyártást. 1939-től, a háborús időszakban csak kb. 30–40 vagonnyi nyersanyaggal lehetett számolni, ezért azonnal leállították a játékgyártást, valamint a helyzethez mérten luxuscikknek számító fonal, padló, cipő, gyermeknadrág, pelenka és kerékpárnyereg termelését.

A háború utáni új gazdaságpolitika vezette be a profilírozás fogalmát, melynek lényege: a központosított gazdaságirányítás a vállalatok egymás közötti versenyének kiiktatására minden termelőnél önálló termelési arculatot alakított ki, vagyis két gyár ugyanazt a terméket nem gyárthatta.

1950 után rövid időre a Dorogi Gumigyár profiljába tartozott a kerékpárköpeny-gyártás is, de a tömlő készítését is ez a gyár végezte.

   A hazai gumigyártás fent említett központosítása – a folyamat a gumigyártó és -értékesítő vállalatoknál 1962-

ben, a Műszaki Gumigyár és a Ruggyantaárugyár összevonásával vette kezdetét – 1963-ban fejeződött be. A folyamat betetőzéseként 1963. július 1-jén létrehozták az Országos Gumiipari Vállalatot, amely magában foglalta a Ruggyantaárugyárat, a Műszaki, a Palma és a Szegedi Gumigyárat, a nyíregyházi gyáregységet, a Gumiipari Kutató Intézetet, valamint a Gumiabroncs és Műszaki Gumiáru Értékesítő Vállalatot. A vállalat elnevezése 1973-tól kezdve TAURUS Gumiipari Vállalat.

 

   - Extra Strong   (fekete, 28 x 1 1/2”)

  - Super Fine     (fekete, vörös, 26 x 1 1/2” , 28 x 1 1/2 ”, 28 x 1 5/8”, 28 x 1 3/8”)

   - H. D. Super Fine (fekete, 28 x 1 1/2”, 28 x 1 5/8”)

   - Ballon („félballon”, 28 x 1,75 ”)

   - Ballon (26 x 2 ” B, 26 x 2,00 ” (A), drótbetétes)

   - Gyermekkerékpár köpeny (20 x 1 1/2” , 24 x 1 1/2” , 26 x 1 1/2”)

   - Transport Ballon (tricikli, 26 x 2 ”, 28 x 2 ”)

   - Árukihordó köpeny (20 x 1 3/4”,)

 

     - Extra elsőrendű tömlő (szürke, vörös)  

   - Gyermekkerékpár tömlő

   - Ballontömlő (26 x 2 ” B, 26 x 2,00 ” (A), 28 x 1,75 ”)

   - Transport tömlő (tricikli, 26 x 2 ”, 28 x 2 ”)

   - Árukihordó tömlő (20 x 1 3/4”)

 

A normál tömlőkön kívül valamennyi különleges tömlő kizárólag piros színben készült.

 

 

Pataki Józsefné, Kugyela Ákos, Sváby Enikő:

 

Gumiipari vállalatok repertóriuma című munkája alapján - Magyar Országos Levéltár, 2005.

 

 

 

2008. 10. 23.

 

 

Tóth Zsolt (Zsocab)

 Az eredetileg fényesre polírozott alumínium villafejsapkák az évek során oxidálódnak, mattá válnak. Felületüket nem ritkán apró hólyagok, vagy akár nagyobb horpadások is csúfíthatják.

 A kormány kónusz eltávolítását követően leemeljük a villafejsapkát. Ha a kónusz nem akar lejönni valami alkalmas lánggal körkörösen melegítsük meg, hogy kitáguljon a kormánycső körül, ilyenkor a láng ne érje a kormánycsövet! A díszsapka esetleges horpadásait nagy odafigyeléssel, esetleg valami tompa célszerszám, vagy üllő segítségével kalapálhatjuk ki. A felületi egyenetlenségeket óvatosan lereszelhetjük, ügyelve a lemezvastagságra. Ezután következik a több finomsági lépcsőben elvégzett csiszolás.  Tapasztalatom szerint 240-es papírral szépen eldolgozhatók a felületi durvaságok, majd 800-as és 1000-s papír következik. Ezután célszerű Sidol fémpasztával kezelni a felületet, majd fúrógépbe fogható polírkoronggal adjuk meg végső fényét.

 

Tóth Zsolt (Zocab)

A hajdani WM és egyéb kortárs kerékpárok tengelyeit feketítéssel óvták a korróziótól. Ismereteim szerint gyári körülmények közepette ezt úgy végezték, hogy a felhevített tengelyt fáradtolajba mártották ami ráégett, és egy környezeti hatásoknak ellenálló, korrózióvédő réteget hozott létre. Leggyakrabban az elsőkerék- hátsókerék- és hajtótengelyt vonták be ily módon.

 Az aktuális felületet melegítés előtt célszerű drótkoronggal fényesre tisztítani. A kisebb alkatrészeket borszeszégővel, a nagyobbakat gázlánggal hevíthetjük legegyszerűbben. Várjuk meg, míg az anyag kék színre vált (250-300 oC), majd méretétől függően további fél-egy percet, ugyanis kellő hőmérséklet híján nem ég rá az olaj. Ezután az alkatrészt a közelben előkészített fáradtolajba mártjuk és az eljárást kis hevítés után megismételjük (természetesen ekkor ne számítsunk a kék színre). Ügyeljünk arra, hogy a felforrósodott folyadék a teljes bevonni kívánt felületet érje. Nem gond, ha nyers olaj marad a kész munkadarabon, lánggal leégethetjük róla a következő hevítés alkalmával.

 

                                                  Tóth Zsolt (Zsocab)

 

 

Forrás: Béres Benedek (Jumba)

 

Első feladatunk a fényszóró darabjaira szedése. Ezután következhet az egyes alkatrészek egyenkénti felújítása. A fém ház és keret festését a szokásos módon rozsdátlanítással, egy réteg alapozó felhordásával, késtapaszolással kezdjük - a nagyobb horpadásokat több rétegű késtapasszal tüntethetjük el - , majd ennek száradása és csiszolása után még két réteg alapozót hordunk fel a biztos rozsdavédelem és a festék tapadóképességének garantálása érdekében. Ezután történik a tulajdonképpeni fényezés: aerosolos festéket alkalmazva minimum 3 vékony réteg felhordása javasolt, hogy elkerüljük a bevonat megfolyását, ellenben elérjük a megfelelő rétegvastagságot is. Kompresszoros módszert alkalmazva is célszerű két réteget felhordani.

A foncsor galvanizált rétegével bánjunk óvatosan, hiszen a rendkívül vékony tükörréteget könnyen megkarcolhatjuk! Tisztításához puha rongyot, szélsőséges esetben autópolírozó krémet használhatunk. A felület óvatos nedvesítésével elősegíthetjük a kosz leválását.

Karcmentes tisztítószer, szappanos víz és körömkefe segítségével könnyen újjá varázsolhatjuk az üveget.  Visszarakásánál legyünk óvatosak a fülek hajlításával, könnyen elrepedhet a kerülete mentén!

A sárgaréz érintkezők felületét megpucolhatjuk 1000-s finomságú csiszolópapírral. Rendszeres probléma forrásai szoktak lenni az évtizedek során elgörbített-elveszett-eltörött érintkezők. Ügyeljünk a lemezek precíz beállítására, ezzel elkerülhetjük a kontakthibák kialakulását és biztosítjuk kerékpárunk megbízható világítását! A ’30-40-es években készült lámpákban szövetszigetelésű vezetéket használtak. Ilyet gázkészülék alkatrészszaküzletben vásárolhatunk, ún. hőálló vezeték formájában. Törekedjünk a huzal törésmentes vezetésére!

Előfordulhat, hogy az évek során elveszett az árambevezető csavar, ezt egy megfelelő hosszúságú M4-essel méretűvel pótolhatjuk, amit 12 mm külső átmérőjű fém- és szigetelő alátétek beiktatásával rögzítsünk! Szigetelő- és távtartó alátétet legegyszerűbben 1 mm vastagságú kartonlapból készíthetünk. Ügyeljünk a zárlatmentes szerelésre! A teljes összerakást követően, amennyiben rendelkezünk ilyennel, multiméterrel kimérhetjük, nincs-e valahol zárlat, vagy szakadás a csatlakozástól az izzók kivezetéséig.

Fényszórónk igazi ékessége lehet egy kellő gondossággal felújított gyári tábla. A durva oxidréteget kb. 240-es, majd egyre finomodó csiszolópapírokkal távolíthatjuk el. Apró részletei és a sarkok pucolásához célszerű hegyes tárgy, pl. egy tű használata. Festés előtt finom szálú, konyhai felhasználásra szánt acélgyapottal óvatosan dörzsöljük át a táblát, ezzel ragyogó fényt adunk neki! Festését két rétegben végezzük - matt fekete festékkel - , az egyes rétegekről külön-külön, meghajlított csiszolópapír segítségével távolítsuk el a betűknél a bevonatot! Célszerű a tábla leszerelésénél megtartani az eredeti szegecseket, majd a ház fényezése utáni visszarakásnál egy-egy csepp pillanatragasztóval rögzíteni. A házon esetlegesen megtalálgató rézszegecseket fényezés után fémtisztára pucoljuk, mivel ezekkel festés után erősítették fel a belső érintkezőket. A pánttal rögzített optikai rész visszarakásánál legyünk óvatosak, a forgó saroknál könnyen lepattogzó festék miatt! Fényszórónk áramellátásához célszerűen használjuk a már említett szövetszigetelésű vezetéket!

 

 

2009. június 11.

Tóth Zsolt (Zsocab)

 

 

 

 

 A magyar kerékpárokat nagyjából az 1960-as évek végéig ellenanyával rögzíthető szelepházzal ellátott tömlőkkel szerlelték (01). Ezeknek a tömlőknek a nagy részét időközben kicserélték, csupán pár kerékpár maradt ilyen szempontból „érintetlen”. Az abszolút eredeti állapot hívei számára nyújt ez az írás némi tanácsot, miként lehet ezt a – hozzáértő számára – jellegzetes részletet egy mai tömlőre átültetni.

 

Kiindulási állapot: a régi tömlő a kerékről leszerelve, szelep és tartozékai kivéve (02). A szelepházat rögzítő anyát egy 11-es nyílású kulccsal lazítsuk meg (03), majd letekerése után az alátétet is vegyük le (04). Ezek után szabaddá vált az út a szelephéz régi tömlőből való kivételéhez. Egyes gumik az idők során elvesztik rugalmasságukat, így a szelepházat is igen nehéz helyéről kifordítani. Amennyiben a tömlőt valami okból kifolyólag (pl. érdekes, ritka felirat) meg szeretnénk őrizni, óvatos melegítéssel segíthetünk a helyzeten. Amennyiben semmi további célunk nincs vele, úgy marad a nyers erő (05).

 

Ezek után fogjuk az új tömlőt, és valami közepes hőjű nyílt lánggal (pl. borszeszégő) kezdjük el melegíteni a szelepház végét (06). Amikor a szelepház tövében lévő gumi enyhén füstölni kezd, egy alkalmas fogóval óvatosan húzzuk ki a házat a tömlőből. A fémnek minden nehézség nélkül el kell válnia a gumitól (07). A (08)-as képen a két különböző szelepház látható egymás mellett. Az anyával rögzíthető jól láthatóan hosszabb vulkanizált társánál.

 

Ezek után éles (lehetőleg új pengéjű) kést használva vágjuk le a vulkanizált szelepház miatt szükséges „bütyköt” (09). Az időközben megtisztított cseredarab alját a könnyebb szerelés érdekében célszerű lehelletvékonyan szilikonzsírral bekenni (10). Ezek után helyezzük rá az alátétet, majd az anyát kézzel tekerjük rá, ameddig tudjuk (11). Az anya rászorítását ismét a 11-es kulccsal végezzük, azonban a házat egy fogóval a lapolt résznél mindenképpen tartsuk meg. Ellenkező esetben előfordulhat, hogy az anyával együtt az egész szelepház elforog, aminek hatására a ház talpa és az alátét közül könnyedén „kijátszódik” a tömlő. Az utolsó képen a készre szerelt, beépítésre váró állapot látható (13).

 

Mindenkinek jó barkácsolást kívánok!