A veterán kerékpár fórumot böngészve találtam rá "újra" ezekre a remek képekre. A mai modern épített és kovácsolt vas kerítések mellett igazi gyöngyszemek!

A Zemplénben kirándultunk, túráztunk, és bíztam benne, hogy látok majd jó régi bringákat is. Egy matrojska-mintás Ukrajnát leszámítva semmi nem volt, így csak kerítéseket fényképeztem nektek.

Ezek a kerítések Sátoraljaújhely kb. 30km-es körzetében tetszőleges helyeken fordultak elő (egy faluban akár 4-5 háznál is), gondolom ott, vagy a közelben lehetett valami alkatrészgyár, a nép pedig - mint mindig- leleményes volt.

Egy majdani (immár nem virtuális) kerékpármúzeum udvara körül jól mutatnának!

Képek megtekintése

A téma nem kifejezetten veterán kerékpáros, de úgy gondoltam, hogy mindenképp érdemes a cikkben található hasznos dolgokat tovább adni. Hiszen többen is foglalkoznak kerékpár felújítással.

Gyakran találkozni kerékpáros fórumokon a küllőhossz számításához segítséget kérőkkel, és legtöbbjüknek a fórumtársak interneten található kalkulátorokat javasolnak. Nagyon ritkán adnak segítséget a konkrét számításhoz, mindösszesen egyszer találkoztam azzal, hogy valaki egy a matematikaórán tanult tételt ajánlott. Ebben cikkben megmutatom, hogy semmi misztikus nincs a küllőhossz kiszámításában, valójában csak egyszerű matematika.

Kezdésként fontos a meghatározni: mit nevezünk optimális küllőhosszúságnak? Gondolom, már sokan találkoztak olyan kerékkel, ahol a kilátszott a küllőanyákból a menet, vagy éppen olyannal, ahol centrírozáskor már nem lehetett jobban feszíteni a küllőt, mert elfogyott rajta a menet, rosszabb esetben pedig addig lett húzva a küllő, amíg elnyalta az anyában a menetet. Az első esetben egyértelműen rövidek voltak a küllők, a másodikban pedig hosszúak. A rövid küllőnél az esztétikai problémák okozzák a legkisebb gondot, nagyobb baj viszont az, hogy a küllők nem kapaszkodnak elég hosszan az anyákba, és emiatt kiszakadhat az anyából a menet vagy eltörhet az anya vagy a küllő. Főleg alumínium küllőanyáknál jelentkezhetnek ezek a problémák. A hosszú küllőnél könnyen érzékelhető a baj, centrírozáskor egyszerűen nem lehet tovább húzni a küllőt.

A teljes cikk elolvasható a RevoMag oldalán 

Maradjunk még 1926-ban! Az előzőekben bemutatott, Dr. Borsiczky Sándor által írt A kerékpározás szabályai című könyv után vessünk egy pillantást az Országos Testnevelési Tanács egyik kiadványára.

A 32 oldalas "füzetecske" egyfajta testnevelési utasításként szolgált, ellátva hasznos tanácsokkal az olvasót. A 5 §-ból álló gyűjteményből sok hasznos dologra fény derült. A gondosan felépített tematikus leírást, több helyen képekkel is illusztrálták.

Nézzük is mindjárt az 1 §-t

1.§ 1.) A kerékpározáshoz egészséges test, szívóság, akaraterő, kitartás és kedv szükséges. Kerékpározásra egyéb testi alkalmasság mellett is csak azok vállalkozzanak , akiknek egészséges a légzőszervük (orr, gége, tüdő) egészséges a szívük és a lágyékuk. A kerékpárosoknak a sok dohányzástól, különösen az alkohol élvezetétől tartózkodnia kell.

[...]

A tartalomból

A füzet a kerékpároson és kerékpárján kívül foglalkozik még a kezdők kiképzésével, az úton és terepen való kerékpározással, az ütem és napiteljesítménnyel valamint  további kiképzésekkel,de bepillantást nyerhetünk a Magyar Kerékpáros Szövetség kivonatolt versenyszabályzatába is.

A múlt heti könyvajánlóban Borbély György és Scharscher Dániel Kerékpáron Keletre című útikönyvébe nyerhettünk bepillantást.

Ezen a héten egy merőben más jellegű olvasni valót szeretnék ajánlani. Ez nem más, mint Dr. Borsiczky Sándor rendőrkapitány 1926-ban kiadott: A kerékpározás szabályai (kérdés és feleletekben) című könyve. Egy olyan korszakból, amikor még nagy hangsúlyt fektettek a kerékpárosok közúton történő közlekedésére. A bevezetőt elolvasva, valljuk be őszintén mai szemmel nézve kissé megmosolyogtató módon, de minden korszaknak meg van a maga ideálja.

Bevezetés

Az utóbbi időkben nagymértékben elszaporodott kerékpár közlekedési kihágások elkövetői között sok a fiatalkoru is (a.r. gyermekbíróság 1926. V. 15-ig 393 kerékpárkihágási ügyet tárgyalt.) Egészen apró 11-12 éves emberektől fel egészen a 18 éves fiatalkoruakig, akiknek már  - legénytoll is pelyhedzik állán -, minden rendü és rangu fiatalság képviselve van az előállítottak (bekisértek) között.

Foglalkozásnélküli iparostanonc, aki bizonytalan forrásból eredő pár ezer koronájával kerékpárkölcsönzőtől szerzett járművet, éppen ugy, mint a magas társadalmi állásu család fia, aki saját nikkelezett küllőjü kerékpárján ül, - mindegyik egyformán száguld, gázol és csak az Ég tudja hányféle kihágást követ el kerékpárjával. Juventus-ventus! Az ifjuság tele van aktivitással, tettre való készséggel, ez a fő inditója a kerékpározó sporttal való foglalkozásnak is. Ezt a nagy buzgalmat visszaszoritani nem szükséges.

Pope ezredes elektromos autót, motorkerékpárt és csőbútort is gyártott, de ezúttal az első sikert jelentő kerékpárjairól - azokon belül is elsősorban a legkülönlegesebbről, a kardánhajtásúakról - emlékezik meg Moldvai Tibor Miklós.

Ezzel a bevezetővel indul a Veterán Autó és Motor magazin 2012/9-es számában megjelent, Ránc és lánc nélkül címet viselő írás. Amiben egy kardán meghajtású, 1898-ban gyártott kerékpárt mutat be a szerző.

Aki tavaly ellátogatott az Agárdi veterán motoros és kerékpáros fesztiválra, az személyesen is megcsodálhatta ezt a ritka kerékpárt.

A kerékpározás hőskorában sokan, sokféleképp próbálták elérni, hogy könnyebben, messzebbre és gyorsabban lehessen haladni. A lökdösődéssel működő, rendkívül fárasztó és kevéssé hatékony futógépből sok nagyszerű alkotó ötletével alakult ki a "safety bicycle", azaz az egyforma kerékméretű, alacsony biztonsági kerékpár.

Eredendően a lánchajtásban gondolkodtak a tervezők, melyet kerékpáron elsőként 1869-ben J. F. Tretz alkalmazott. Az akkori láncok tömör részegységeik miatt nehezek voltak, a nagy fogkiosztások miatt zajosan kapcsolódtak a lánckerékre, és volt egy alapvető baj: ahány lánctag, annyi hibalehetőség.